Como montar um motor Preparado?

Medidas simples, procedimentos corriqueiros e uma dose de bom senso eliminam eventuais dores de cabeça em motores preparados.
Vamos conversar na camaradagem, parada séria: carros preparados são demais! O desempenho, o ronco, a exclusividade... Porém, é preciso tomar certos cuidados para que a expectativa de ter um foguete não se torne frustração.

Por mais que falemos sobre carros equipados com motores quatro cilindros de 600cv, seis cilindros que ultrapassam o milhar de pôneis, ou os V8’s que superam os 1.500cv todos os mega-master-powers que estão nas capas de revistas, como a Fullpower, fazem parte de um universo paralelo. Quem monta foguetes deste naipe vive disso ou vive para isso!
No mundo real, onde nós vivemos, as potências que divulgamos na revista nem sempre são práticas ou seguras para quem precisa de um meio de transporte com quatro rodas para uso “civil”.
Ah, você deve estar pensando: “Estes caras estão ficando velhos. Estão dizendo que não posso montar meu Golzão com 700 burros para ir à padaria buscar pão?” Claro que pode! E ficaremos felizes se você tiver um foguete desses. Só que não da pra exaltar isso, a ponto de lhe convencer que um quatro cilindros com mais de 60 kgfm é “normal” e que ele funcionará para sempre perfeitamente.
Carros preparados extremamente potentes são delicados, difíceis e, infelizmente, chatos. Quebram transmissões só de “verem” ondulações na pista, o óleo fica cozido em poucos quilômetros e o freio é um “opcional” – a menos que você abra um pára-quedas no meio da avenida. Nosso maior desejo é multiplicar o número de entusiastas por preparados, mas também é nossa obrigação informar que nem tudo são flores. Você deve ter cuidado com alguns erros e exageros de preparação.

A escolha do combustível que entra no tanque de um preparado deve ser cuidadosa. O sistema de alimentação de motores de alta performance precisa ser bem cuidado sempre. A troca de filtro de combustível e limpeza de carburador ou injetores também devem ser constantes. Afinal, um dos maiores índices de quebras em motores modificados ocorre quando a mistura ar/combustível está incorreta.
Monitor de mistura, manômetro e linha de combustível dimensionada para o consumo específico são essenciais para manter o propulsor de seu carro bem alimentado e saudável. Sem excessos, por isso prejudica terrivelmente a dirigibilidade, o rendimento e contamina o lubrificante. Por outro lado, a falta de combustível derrete velas e pistões, queima a junta de cabeçote e, em casos extremos, compromete cabeçote e bloco.

Outro ponto fraco de um sistema de alimentação de performance é a captação de combustível o tanque. Muitos carros quebram mesmo acertados e com pressão de linha estável, pois o nível do tanque não é suficiente. A bomba cavita, a mistura empobrece e infelizmente é prejuízo na certa!
A economia na aquisição de componentes é mortal. Vamos nos respeitar: não é o caso de escolher um componente de marca “X” ou “Y”, mas, sim, do quanto ele pode suportar. As lendas de que “fulano” usa 3 kg de pressão de turbo com bielas originais são falsas. Só há uma maneira de bielas originais suportarem tal pressão de turbo: o compressor é júnior, de nenê, ou o motor não está acertado, é fraco e não rende tudo o que deveria.
Ajuste preciso do ponto de ignição é fundamental em qualquer motor, seja em um turbinado, naquele aspiradão e até em um original. Se o ponto estive extremamente adiantado, pelo menos as canaletas do pistão quebrarão em segundos. Muito atrasado, o motor esquenta e falha em altas rotações.
E, por falar em esquentar, o calor – resultante do atrito dos componentes internos e da queima da mistura, ou seja, inevitável e necessário em qualquer motor a combustão – deve ser controlado. Calor extremo estressa componentes, que sofrem dilatação exagerada (pistões, por exemplo) ou derretem. Outro fator negativo da alta temperatura é a formação de pontos quente nas câmaras de combustão. Isso resulta em pré-ignição e/ou queima de mistura desordenada: ou seja, mortal para qualquer propulsor a combustão. Temperatura excessivamente baixa também não ajuda. Muitas peças não atingem dilatação correta – acelerando o desgaste de cilindros e pistões – e a tendência de contaminação do lubrificante aumenta drasticamente, comprometendo a vida útil dos componentes internos.
O excesso de pressão de turbo é outro erro muito comum nos turbinados nacionais, graças à “cultura da pressão”. Esse “hit” prega a máxima de “quanto mais, melhor”. Alta pressão compromete a vida do turbo e a capacidade do sistema de alimentação e, como “bônus”, aumenta drasticamente a temperatura do ar admitido. Evite, a qualquer custo, aquela “girada no parafuso” da válvula de alívio ou você pode ganhar desde uma junta de cabeçote queimada até uma janela no bloco, para admirar os pistões e bielas sem ter que abrir o motor.

Como a “síndrome da pressão” nos turbinados, o excesso de rotação do motor também está na moda. Rotação é um dos meios mais eficientes e conhecidos de se gerar potência, pois o enchimento das câmaras é incrivelmente otimizado. Atualmente, é comum ouvir sobre um AP 2.0 que fira mais de 9.000 rpm. Não faça isso! É verdade que alguns motores de arrancada estão atingindo rotações perto da casa dos cinco dígitos, porém é por curtíssimo período de tempo e com motores de competição, profundamente alterados.
Quebras por alta rotação são catastróficas. Vão desde uma válvula ou sede do cabeçote descendo, de encontro ao pistão – destruindo completamente pistões, bielas e cabeçote -, a blocos montados quebrando no meio, com virabrequim e bielas ainda presos em seus respectivos mancais! O maior (e pior) dos erros é sem dúvida, a mão-de-obra desqualificada. Uma montagem incorreta pode pulverizar seu investimento, mesmo tomando todos os cuidados descritos nesta matéria. Portanto, monte seu carro em um preparador sério e lembre-se: confiança é fundamental e acate as recomendações dele, pois ele é um profissional.