Seu motor preparado quebrou? conheça como funciona o processo de retifica

As peças internas do motor, quando em funcionamento, estão em constante atrito, sujeitas a grandes esforços e trabalham sempre em alta temperatura.
Todos estes fatores contribuem para o desgaste das peças. É um processo considerado normal e faz com que após determinada quilometragem de uso do veículo, geralmente acima de 200.000 km, torne-se necessário a retífica do motor...

Os principais sintomas que apontam para a necessidade de se retificar um motor de combustão interna (gasolina, álcool ou diesel) de um veículo são...

1) Alto consumo de óleo lubrificante 2) Excesso de fumaça sendo expelida pelo escapamento 3) Baixa potência 4) Alto consumo de combustível 5) Motor trabalhando superaquecido 6) Fortes barulhos vindo do motor

Outros fatores podem determinar a retífica, antes do tempo, como: motor trabalhando superaquecido; quebra da correia dentada (em alguns motores); falta de óleo lubrificante, ou com baixo nível, ou ainda, o péssimo costume de alguns motoristas de apenas completarem o nível do óleo, mantendo o óleo velho por longos períodos de uso, a mania de "descansar" o pé esquerdo sobre o pedal da embreagem, sair com o motor ainda frio, e evidentemente, a falta de manutenções preventivas.
A retífica pode ser completa ou parcial. Costuma-se dizer, por exemplo, retificar a parte de baixo, que significa restaurar a parte do bloco, que inclui camisas dos cilindros, virabrequim, pistões e bielas; ou retificar a parte de cima, o cabeçote: válvulas, guias, sedes e a substituição do comando de válvulas (na maioria dos motores atuais o comando de válvulas trabalha no cabeçote, e em outros, no bloco).
Um profissional qualificado e idôneo, através de um exame criterioso do funcionamento do motor, o orientará sobre a melhor solução de retífica.
Para um melhor entendimento, descrevemos abaixo as etapas do trabalho de uma retífica de um motor:

1 - RETIRAR O MOTOR DO VEÍCULO

Motor em Linha
Cilindros Opostos
Motor em "V"

2 - DESMONTAGEM DO MOTOR

Lavagem química para retirada de óleo e limpeza das peças;
Inspeção e seleção das peças em bom estado a serem reaproveitadas;
Pulverização das peças selecionadas com óleo anti-ferrugem.

3 - BLOCO DO MOTOR

É o componente que agrupa todas as demais peças da parte baixa do motor.
Retificar e brunir (uma espécie de polimento) os cilindros (local em que trabalham os pistões).
Este trabalho consiste em recuperar os cilindros, deixando-os numa medida imediatamente superior, ou, em alguns casos, passando-os novamente para a medida Standard, com as devidas folgas para o perfeito funcionamento dos pistões e anéis. Retrabalhar o berço de alojamento da árvore de manivelas (Virabrequim).

4 - PISTÕES

São os êmbolos responsáveis pela aspiração da mistura ar/combustível, pela compressão desta mistura, que recebe a força da explosão da mistura e que expulsa os gases queimados.
Os pistões poderão, após rigoroso exame e medição, serem eventualmente reaproveitados.
No entanto, o mais correto é substituí-los por novos.
Os anéis, que trabalham instalados nos pistões, precisam sempre ser substituídos.

5 - BIELAS

São os braços que transmitem a energia gerada na câmara de combustão para o virabrequim.
As bielas precisam sem testadas em uma máquina chamada Magnaflux(*), para identificar se possuem trincas externas ou pontos de fadiga que poderão fazê-las quebrar ou entortar.
Também deverão ser verificados os alinhamentos, substituir as buchas e bronzinas.
No caso das bielas serem recusadas no teste de qualidade, deverão ser substituídas.

6 - VIRABREQUIM ou ÁRVORE DE MANIVELAS

Deverá ser feito um teste de magnaflux para verificar se não há trincas no virabrequim.
Após aprovado, o virabrequim passará por uma retífica de seus colos de bielas e de mancais (as partes que são apoiadas no bloco e que receberão as bielas).
Posteriormente, será feito um polimento nestes colos, para um perfeito assentamento das BRONZINAS, que são pequenas peças, com o formato de semicírculo, e que servirão de pista de rolamento entre as partes, protegidas por um filme de óleo lubrificante.

7 - COMANDO DE VÁLVULAS ou EIXO DE COMANDO

O comando de válvulas executa a tarefa de, sincronizado com o funcionamento do motor, abrir e fechar as válvulas de admissão e de escape.
É feito um teste de magnaflux para detectar possíveis trincas e verificado os seus cames (ressaltos), quanto a sua altura e angulação.
No caso da peça ser aprovada, será feita uma retífica nos colos centrais; em caso contrário, deverá ser feita a sua substituição.

8 - CABEÇOTE

Teste hidrostático.
Jato de micro esfera.
Plainar base.
Substituir guias das válvulas de admissão e escape.
Retificar válvulas de admissão e escape.
Esmerilhar válvulas e montar.
Retificar sedes de admissão e escape.

9 - SERVIÇOS DIVERSOS

Retificar ponta dos balancins.
Retificar tuchos das válvulas.
Retificar volante do motor.
Recondicionar bomba de óleo
Lavagem fina para montagem
Montagem completa (motor).
Funcionamento do motor em banco de provas.
Pintura do motor e embalagem.

10 - MONTAGEM FINAL

Montagem de todas as peças, seguindo as especificações dos fabricantes.
Teste do motor em dinamômetro.
Pintura do motor.
Montagem do motor no veículo.
Afinação final, seguindo o "check-list" de reinstalação do veículo.
Teste de rua e entrega do veículo ao proprietário. 
RETIFICAS QUALIFICADAS PARA ATENDER SUAS NECESSIDADE E DE SEU MOTOR.

Sites;
http://www.jotacarmotores.com.br

http://stockmotores.com.br/

 http://www.retificamn.com.br/

Escapamento...Pode parecer apenas um tubo para conduzir fumaça, mas não se engane: O escape é muito importante para a performance de um motor

Claro que a função principal do escape é encaminhar os gases resultantes da queima da mistura ar/combustível para a atmosfera. Só que, em um sistema de alta performance ou competição, com coletor tubular, catalisadores e abafadores livres e tubos de diâmetro correto, é possível ganhar potência e torque. Até a curva de potência de um motor sofre efeito direto do dimensionamento de um escape.

Aquele termo “música para os ouvidos”, utilizada para descrever o ronco de bólidos de corrida, super carros e até de esportivos, tem razão de ser: nestes carros, o escape é projetado para render mais, sempre. A combinação de contrapressão na medida certa (a pressão gerada dentro do escape), propagação de ondas sonoras nos tubos do coletor e velocidade dos gases – dependendo da temperatura, mais de 260 km/h – é o que produz ruídos tão marcantes, muito diferentes de um modelo original.

Sabe o que o sistema restrito pode fazer em um motor rojão? O mesmo V8 6.2 dos Mercedes AMG rende 463 cv no C 63, com um ronco belíssimo. Nos S 63 e SL 63, esta potência salta para 532 cv. A maior diferença está justamente no escape e, conseqüentemente, na calibração da injeção. Ocorre que o cofre do motor da Série C limita um formato ideal para coletores e isso não acontece nos S e SL, com cofres que acomodam até motores V12.

A modificação mais popular no escape é troca do silencioso original por um abafador esportivo, oferecendo menor restrição. Nem sempre dá para se ganhar rendimento com a alteração, mas o ronco muda bastante e, definitivamente, o visual fica agressivo.
Se a idéia for extrair potência, o ideal é começar com um conjunto de catalisador para trás. Em carros aspirados, dá para ganhar uns 5 cv. Nos motores superalimentados, mais sensíveis às restrições de escape, espere pelo menos 10 cv.
Em casos extremos, como bólidos de arrancada turbinados, um tubo de diâmetro inadequado rouba dezenas de cavalos, aumenta a contrapressão e a temperatura das câmaras de combustão. Além de pouco potente, um propulsor destes fica sujeito a quebras freqüentes. Como regra geral, um tubo de 2” suporta 100 cv, 2,25” uns 150 cv, 2,5” até 250 cv e de 3”, acima disso.
Cuidado com exageros nos aspirados: escapes com diâmetro exagerado fazem o motor perder rendimento porque diminuem a velocidade dos gases. Nos turbinados dá para exagerar e ganhar em todas as faixas de utilização, já que a própria turbina mantém a velocidade de exaustão elevada.
Para quem está disposto a encarar com seriedade uma preparação, os coletores tubulares dimensionados são obrigatórios. A grande vantagem sobre coletores fundidos originais vai muito além de um simples ganho de fluxo. Comprimento e diâmetro dos tubos e desenho do componente não só geram potência, como também alteram as “curvas” de um motor.
Coletores do tipo 4 em 1, onde os quatro cilindros entram no mesmo difusor, privilegiam rendimento em altas rotações. Os “Tri-Y”, com disposição 4 em 2 em 1 – cada dois cilindros se unem em um tubo secundário, para só depois se encontrarem em um difusor -, aumentam torque e potência em faixas intermediárias.
Dutos primários (os canos que ligam o cabeçote ao difusor) longos favorecem a entrega de potência em rotações elevadas. Dutos mais curtos melhoram a resposta em baixa rotação. Para um carro de rua, os coletores com tubos primários com mais de 80 cm de comprimento são mais adequados, pois rendem bem entre 5.000 rpm e 6.000 rpm. Coletores mais curtos em 2 a 4cm, apenas são mais indicados para competições, onde a faixa de utilização de RPM é ainda mais lá em cima.
Como os gases fluem melhor a temperaturas mais altas, o material também interfere no rendimento. Aço inox e inconel – uma liga de ferro, cromo e níquel – são os mais indicados pela grande capacidade de retenção de calor. Inconel é raro e caro e, caso seja impossível investir em peças de inox, dá pra revestir os componentes com mantas térmicas ou banho cerâmico, que também retêm calor.

E lembre-se: não polua ainda mais nosso planeta! Os catalisadores de alta performance já são uma realidade.

Fonte: Revista Fullpower

Filtro de Ar Esportivo

Essa matéria é publicada com a intenção de ajudar todos os amantes de carro e que gostam de um barulho a mais no carro, mas não podem gastar muito! Você mesmo pode trocar o filtro de ar original para um esportivo, desde que seja bem feita, ou seja, usando ferramentas apropriadas com um alicate e uma chave de fenda de cabo médio! É muito simples fazer a troca do filtro de ar, por isso estamos publicando essa matéria, pois não precisa ser especializado, e as oficinas cobram no mínimo R$20,00 de mão de obra para fazer essa troca.
Primeiramente, começamos soltando as conexões que prendem o filtro de ar original a caixa preta, depois de soltar a presilha que prende a mangueira de admissão a caixa solte a presilha (de pressão) que prende a tampa da caixa, para retirar a tampa e o filtro de ar que está dentro da caixa.
Agora precisamos soltar o parafuso que prende a caixa preta a lataria do carro, depois de retirar o parafuso, basta puxar a caixa, você precisará fazer um pouco de força, pois embaixo da caixa ela é encaixada na lataria do carro também, nada que um pouquinho de força e jeito resolva.
Se a mangueira for de um material sólido você pode conectar o filtro de ar direto na mangueira, senão você precisará de um adaptador ou um cano mais duro para que o filtro fique bem preso e não entre ar por outros lugares.
Os filtros esportivos, além de proporcionarem mais ronco para o motor, aumentam a potência do mesmo, fazendo com que o carro responda melhor.
O que acontece é que os filtros esportivos são capazes de suprir o motor com doses maiores de ar. Assim o sistema de alimentação e mistura de combustível pode fornecer doses correspondentemente maiores. Assim, mais ar/combustível dentro da câmara, explosões mais "potentes"!
Carros com sistema de injeção eletrônica de combustível (em geral) são capazes de se adequar à maior quantidade de ar. Isso quer dizer que você não precisa fazer ajustes.

Turbo compressor, saiba um pouco sobre esse caracol do demonio

Não há palavra que ative mais os sentidos de entusiastas, preparadores e engenheiros envolvidos com a alta performance do que “turbo”. Ao seu escutar o termo, logo vem à mente potência de sobra e torque descomunal – seja para ganhar competições, seja para se ter diversão ao alcance das mãos (ou do pé direito). Mas como é possível um componente parecido com um secador de cabelos realizar toda essa mágica?
Imagine um eixo com um rotor em cada extremidade. De um lado, as pás desse rotor em cada têm desenho que suga o ar e, do outro, um desenho que expulsa o ar. Agora, visualize que tanto o eixo quanto os rotores estão envoltos em caixas redondas individuais. Pois bem, assim é o turbo! E a “força divina” que faz girar esse rotor nada mais é do que a passagem (ou fluxo) dos gases no escape.
Agora que você entende o funcionamento básico de um turbo, veremos para que exatamente serve...

Eficiência Comprimida

Para entender como o equipamento gera potência, é preciso compreender que um motor a combustão funciona como um conversor de energia térmica (queima de comburente e combustível) em energia mecânica. O segredo para se elevar o rendimento é aumentar o volume de energia térmica, ou seja, colocar mais comburente (ar) e combustível para dentro. A essa combinação dá-se o nome de mistura. Mais mistura no interior das câmaras é igual a maior poder de explosão em cada cilindro e, conseqüentemente, mais potência!
Existem muitas maneiras de se incrementar este volume. Pode-se aumentar a cilindrada utilizar um comburente mais poderoso (como o nitro), diminuir as perdas mecânicas (com admissão, comando de válvulas, cabeçotes e escapes mais eficientes) ou simplesmente comprimir a mistura, forçando- a “goela abaixo” no motor.
Nesse último caso, apesar de existirem diversos tipos de compressores – como os centrífugos, Roots, G Ladder, hidráulicos -, não há equipamento mais popular e eficiente do que o turbo compressor, nome completo do tão desejado “fazedor de vento”, o turbo.
Enquanto outros compressores utilizam fontes mecânicas para gera pressão – são ligados diretamente ao motor por polias ou engrenagens, da mesma maneira que um alternador, por exemplo -, o turbo usa o movimento dos gases (resultantes da queima da mistura) no escape. Todo este aproveitamento de energia torna o sistema teoricamente mais eficiente, pois se vale do que seria uma perda.

Funcionando

Antes dos gases do escape de motores turbinados serem liberados na atmosfera, eles passa por uma turbina (parte quente), fazendo seu rotor girar. Na outra extremidade do eixo há um outro rotor, lembra-se? Como o desenho desse segundo rotor é inverso em relação ao da turbina, ao girar ele admite ar pelo centro e empurra-o para as extremidades das pás, tornando-se uma bomba centrífuga que capta, comprime e envia ar para o motor.
Quanto maior for o volume de escape recebido pelas pás da turbina, maior será a rotação do conjunto e, conseqüentemente, mais alta será a pressão produzida. Para que o turbo permaneça intacto durante o funcionamento em rotações altíssimas – acima de 80.000 a 200.000rpm -, seus componentes (como eixo e mancais de apoio) devem receber óleo constantemente, de modo que permaneçam lubrificados e refrigerados.

Cá é melhor do que lá

No exterior, existem algumas (poucas) desvantagens no turbo, como a obrigatoriedade de se desenvolver peças exclusiva – tubulação para o ar pressurizado, sistema de escape e admissão de ar novos -, utilização de mão-de-obra altamente qualificada e a contrapressão.
No Brasil, porém, esses problemas são amenizados com um fator importante, o preço. Isso mesmo! Os fabricantes locais de produtos de performance desenvolvem kits turbo para inúmeros carros, posteriormente instalados por uma verdadeira legião de preparadores.
Dessa forma, caem os custos das peças e da mão-de-obra. A contrapressão (uma restrição) no escape – provocada propositalmente para que a turbina possa girar – é a grande preocupação. Esse “mal necessário” deve ser controlado com dimensões adequadas do turbo para cada aplicação (cilindrada do motor, pressão empregada e utilização), com escape de vazão suficiente, controle exato de pressão e acerto fino. Se um desses cuidados for negligenciado, podem ocorrer problemas que vão de perda de rendimento até quebras.
Uma contrapressão excessiva atrapalha o fluxo, impedindo entrada de mistura a admissão e elevando a temperatura do coletor de escape e câmaras de combustão, gerando risco para câmaras, pistões, anéis e juntas. Agora que você está ciente que não há meio mais eficaz de se extrair rendimento de um motor do que com um turbo corretamente dimensionado, basta escolher uma entre as diversas marcas e oficinas para sair por ai acelerando se possante com um motor de alto rendimento e curtindo o bônus... Acelerações brutais e um espirro animal!
 

Fonte: Revista FullPower

Polia regulavel ? Estetica ou sinal de cavalos a mais?

Você sabia que dá pra extrair alguns cavalos e alterar a curva de potência de um motor com aquela engrenagem que vai na frente do cabeçote ?
Muita gente compra uma polia regulável só para decorar o motor, sem saber que tem nas mãos uma poderosa peça de performance ! Veja como uma “simples engrenagem” pode fazer “ milagres”.
Sincronismo é a palavra chave: motores a combustão trabalham em sincronia entre admissão, compressão, ignição e escape. E o comando de válvulas é quem “ orquestra “ tudo --- a peça define a abertura e o fechamento das válvulas do cabeçote --- permitindo a entrada de mistura e saída de gases da câmara.
Nos motores originais, essa sincronia está voltada para compromissos como marcha lenta regular, dirigibilidade em baixa rotação e níveis de poluição mais baixos do que o exigido pela lei. Caso você esteja buscando performance, é possível realizar uma sintonia personalizada neste sincronismo.
Esta sintonia muda de acordo com a construção do motor. Se for equipado com comando simples (OHC), por exemplo, é possível deslocar a faixa de rotação onde surge potência máxima. Como regra geral, adiantar o comando (sentido horário) eleva a força em baixas rotações ; atrasando (sentido anti-horário) será nas altas rotações que o ganho de potência será obtido de maneira mais significativa.
Se seu carro tiver um motor de duplo comando (DOHC), as possibilidades de ganho aumentam: admissão e escape podem ser alterados de maneira independente, otimizando o enchimento das câmaras. A polia regulável permite a alteração do overlap do comando, ou seja, o período em que a abertura das válvulas de admissão e escape é simultânea. Apenas tenha em mente que no caso de preparados, tudo tem seu preço: A marcha lenta pode ficar alterada, o motor perde potência em determinada faixa de rotação para ganhar em outra.
Apesar de ser simples regular uma polia, tome cuidado para não “errar a mão”. Caso você atrase demais o comando, por exemplo, ocorrerá um encontro catastrófico entre as válvulas de escape e os pistões.
Para não ocorrer nenhum “acidente de percurso” em sua busca de rendimento, procure sempre um preparador para montar o equipamento e realizar os ajustes necessários. Algumas horas com o carro na “ferramenta suprema para ajustes”, o dinamômetro, serão necessários caso queira o máximo do ajuste fino.
Os resultados no enquadramento perfeito de um motor certamente irão surpreender você !




 fonte: http://www.bravinhos.com/materias/polia-regulavel.php

Como montar um motor Preparado?

Medidas simples, procedimentos corriqueiros e uma dose de bom senso eliminam eventuais dores de cabeça em motores preparados.
Vamos conversar na camaradagem, parada séria: carros preparados são demais! O desempenho, o ronco, a exclusividade... Porém, é preciso tomar certos cuidados para que a expectativa de ter um foguete não se torne frustração.

Por mais que falemos sobre carros equipados com motores quatro cilindros de 600cv, seis cilindros que ultrapassam o milhar de pôneis, ou os V8’s que superam os 1.500cv todos os mega-master-powers que estão nas capas de revistas, como a Fullpower, fazem parte de um universo paralelo. Quem monta foguetes deste naipe vive disso ou vive para isso!
No mundo real, onde nós vivemos, as potências que divulgamos na revista nem sempre são práticas ou seguras para quem precisa de um meio de transporte com quatro rodas para uso “civil”.
Ah, você deve estar pensando: “Estes caras estão ficando velhos. Estão dizendo que não posso montar meu Golzão com 700 burros para ir à padaria buscar pão?” Claro que pode! E ficaremos felizes se você tiver um foguete desses. Só que não da pra exaltar isso, a ponto de lhe convencer que um quatro cilindros com mais de 60 kgfm é “normal” e que ele funcionará para sempre perfeitamente.
Carros preparados extremamente potentes são delicados, difíceis e, infelizmente, chatos. Quebram transmissões só de “verem” ondulações na pista, o óleo fica cozido em poucos quilômetros e o freio é um “opcional” – a menos que você abra um pára-quedas no meio da avenida. Nosso maior desejo é multiplicar o número de entusiastas por preparados, mas também é nossa obrigação informar que nem tudo são flores. Você deve ter cuidado com alguns erros e exageros de preparação.

A escolha do combustível que entra no tanque de um preparado deve ser cuidadosa. O sistema de alimentação de motores de alta performance precisa ser bem cuidado sempre. A troca de filtro de combustível e limpeza de carburador ou injetores também devem ser constantes. Afinal, um dos maiores índices de quebras em motores modificados ocorre quando a mistura ar/combustível está incorreta.
Monitor de mistura, manômetro e linha de combustível dimensionada para o consumo específico são essenciais para manter o propulsor de seu carro bem alimentado e saudável. Sem excessos, por isso prejudica terrivelmente a dirigibilidade, o rendimento e contamina o lubrificante. Por outro lado, a falta de combustível derrete velas e pistões, queima a junta de cabeçote e, em casos extremos, compromete cabeçote e bloco.

Outro ponto fraco de um sistema de alimentação de performance é a captação de combustível o tanque. Muitos carros quebram mesmo acertados e com pressão de linha estável, pois o nível do tanque não é suficiente. A bomba cavita, a mistura empobrece e infelizmente é prejuízo na certa!
A economia na aquisição de componentes é mortal. Vamos nos respeitar: não é o caso de escolher um componente de marca “X” ou “Y”, mas, sim, do quanto ele pode suportar. As lendas de que “fulano” usa 3 kg de pressão de turbo com bielas originais são falsas. Só há uma maneira de bielas originais suportarem tal pressão de turbo: o compressor é júnior, de nenê, ou o motor não está acertado, é fraco e não rende tudo o que deveria.
Ajuste preciso do ponto de ignição é fundamental em qualquer motor, seja em um turbinado, naquele aspiradão e até em um original. Se o ponto estive extremamente adiantado, pelo menos as canaletas do pistão quebrarão em segundos. Muito atrasado, o motor esquenta e falha em altas rotações.
E, por falar em esquentar, o calor – resultante do atrito dos componentes internos e da queima da mistura, ou seja, inevitável e necessário em qualquer motor a combustão – deve ser controlado. Calor extremo estressa componentes, que sofrem dilatação exagerada (pistões, por exemplo) ou derretem. Outro fator negativo da alta temperatura é a formação de pontos quente nas câmaras de combustão. Isso resulta em pré-ignição e/ou queima de mistura desordenada: ou seja, mortal para qualquer propulsor a combustão. Temperatura excessivamente baixa também não ajuda. Muitas peças não atingem dilatação correta – acelerando o desgaste de cilindros e pistões – e a tendência de contaminação do lubrificante aumenta drasticamente, comprometendo a vida útil dos componentes internos.
O excesso de pressão de turbo é outro erro muito comum nos turbinados nacionais, graças à “cultura da pressão”. Esse “hit” prega a máxima de “quanto mais, melhor”. Alta pressão compromete a vida do turbo e a capacidade do sistema de alimentação e, como “bônus”, aumenta drasticamente a temperatura do ar admitido. Evite, a qualquer custo, aquela “girada no parafuso” da válvula de alívio ou você pode ganhar desde uma junta de cabeçote queimada até uma janela no bloco, para admirar os pistões e bielas sem ter que abrir o motor.

Como a “síndrome da pressão” nos turbinados, o excesso de rotação do motor também está na moda. Rotação é um dos meios mais eficientes e conhecidos de se gerar potência, pois o enchimento das câmaras é incrivelmente otimizado. Atualmente, é comum ouvir sobre um AP 2.0 que fira mais de 9.000 rpm. Não faça isso! É verdade que alguns motores de arrancada estão atingindo rotações perto da casa dos cinco dígitos, porém é por curtíssimo período de tempo e com motores de competição, profundamente alterados.
Quebras por alta rotação são catastróficas. Vão desde uma válvula ou sede do cabeçote descendo, de encontro ao pistão – destruindo completamente pistões, bielas e cabeçote -, a blocos montados quebrando no meio, com virabrequim e bielas ainda presos em seus respectivos mancais! O maior (e pior) dos erros é sem dúvida, a mão-de-obra desqualificada. Uma montagem incorreta pode pulverizar seu investimento, mesmo tomando todos os cuidados descritos nesta matéria. Portanto, monte seu carro em um preparador sério e lembre-se: confiança é fundamental e acate as recomendações dele, pois ele é um profissional.

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